II.

A hajóhíd olyan volt, mint egy roppant műhely, amelyben egész sereg munkás és mesterember dolgozott. Alig hihettem, hogy a hajó födélzetén vagyok. Több ezer ember - napszámosok, hajóslegények, gépészek, tisztek, kárpitosok, hajóácsok, kiváncsiak - hullámzott, tolongott, dolgozott mindenfelé; sokan a hídon, mások a kerekeknél, ismét mások a gépházban, némelyek az árbocokon sürögtek-forogtak, még pedig oly rendetlenül nyüzsgő tömegben, hogy leírni sem lehet.

Mikor a podgyászomat is fölhozták, Anderson kapitány után kérdezősködtem. A parancsnok még nem jött meg, de az egyik szállásmester rögtön gondviselésébe fogadott s azonnal bevitette podgyászomat a hajó hátulján épített kényelmes kabinok egyikébe.

- Barátom, - mondtam neki, - a Great-Eastern indulását március 20-ára tűzték ugyan ki, de én lehetetlennek tartom, hogy ezt a sok hátralevő munkát egy huszonnégy óra alatt elvégezzék. Nem mondhatná meg egészen biztosan, hogy mikor indulhatunk Liverpoolból?

Erre nézve a szállásmester semmivel sem tudott többet, mint én. Mikor egyedül hagyott, elhatároztam, hogy végignézem ennek a roppant hangyabolynak minden üregét és úgy indultam a sétára, mint az a turista, aki egészen ismeretlen városba került. A födélzeten halmokban állt a piszok és szemét; itt-ott kátránypatakok csörgedeztek és orrfacsaró illatot árasztottak maguk körül: azt lehetett volna hinni, hogy az ember a londoni Alsó-Themze legutolsó utcájában van. Óvatosan lépkedtem a hajópárkány mentében, mely hátul magas dobogóvá szélesedett, míg a gőzös közepe felé kétoldalt egész utcává nyilt, melyen hemzsegett a tömeg.

A hajó közepén megálltam és lepillantottam a mély gépházba, hol a hatalmas gőzgép állt. Vagy ötven munkás szorgoskodott a kolosszális alkotmány körül; tisztogatták a csavarokat, a gőzhengereket, a csapokat és tengelyeket, vagy megszorították, olajozták a bámulatos tökéletességű gép egyéb részeit. A fejem fölött óriási kettős-csavar himbálózott a levegőben: éppen most eresztették le a gépházba, hogy a két hajtókerék tengelyeit beleakaszthassák. A mélységből pokoli kopácsolás, zörgés, kiabálás hangzott föl.

Tovább mentem, a hajó orra felé. A kárpitosok éppen az utolsó szögeket verték be abba a nagy szalonba, amelynek «smoking-room» - dohányzó-szoba - volt a neve: valóságos terem, fényes kávéház, melyet tizennégy, kettős-nyílású ablak világított meg; a mennyezete hófehér volt, gazdag aranyozással, a falait pedig citromsárga selyemmel kárpitozták. Így értem a hajó elejére, melynek éles, egyenes orra függőlegesen esett alá a vízbe.

Itt megfordultam és visszatekintettem. A ködben, füstben csak nehezen tudtam meglátni a Great-Eastern hátulsó végét, amely több, mint kétszáz méternyire volt tőlem, mert több, mint kétszáz méter hosszú volt ennek a kolosszusnak a teste!

Utamat a hajó másik oldalán folytattam visszafelé, kerülgetve a darukon himbálódó nehéz terheket, elhárítva a széltől ingatott hajóköteleket s ügyelve, hogy a sok lakatosműhely izzó szikrái meg ne pörköljék a ruhámat. A kétszáz lábnál is magasabb árbocok csúcsait nem is láttam a ködös levegőben; de a helyett, jobbra is, balra is, apróbb-nagyobb házakat láttam, ajtókkal, ablakokkal, fölöttük pedig téres, hosszú verandákat vagy sétatereket.

Végre odaértem a hajó farára, ahol külön házban állt a négy kormánykerék; a kis ház előtt nagy faalkotmányt emeltek, amelyen belül egész sereg gépész dolgozott egy új gép beállításán. A gép szerkezete, ahogy ránéztem, nagyon bonyolultnak látszott s nem is tudtam elképzelni, hogy mire való, éppen ezen a helyen; de nem csoda, hiszen még kész sem volt és sejteni sem lehetett a hivatását.

De miért hát ez a késedelem? Mire valók ezek a nagy átalakítások a Great-Eastern födélzetén, mikor a hajó aránylag még nem is olyan nagyon régi? Ezt pár szóval meg kell magyaráznunk.

Miután a Great-Eastern vagy hússzor megtette az utat Amerika és Anglia között és legutolsó útjában igen sok baleset érte, a hajót egy időre nyugalomba helyezték. Úgy látszott, hogy a roppant gőzös, melyet főleg a kivándorlók átszállítására építettek, már semmire sem használható, mert az utasok, a legutolsó szerencsétlenség óta, iszonyodtak tőle.

Mikor azonban a tengeralatti távíró-drótokat, a kábelt sehogy sem tudták lerakni Anglia és Amerika között, a mérnökök a Great-Eastern-re gondoltak. Csakis ez az úszó szörnyeteg vehette föl a háromezernégyszáz kilométer hosszú drótot, melynek súlya négyezerötszáz tonna volt. Csakis ez a hajó rakhatta le a roppant hosszú vezetéket, mert a tenger nem háborgathatta, nem ingathatta meg iszonyú tömegét. De, hogy a drótvezetéket a legombolyításra és a lerakásra alkalmas módon fölrakhassák, egészen át kellett alakítani a hajót. A hat kazánból kettőt, a három kéményből egyet kidobtak belőle s ezek helyébe nagy tartókat építettek, melyekbe úgy rakták bele a kábelt, hogy mindjárt vizet is eresztettek rá. Így aztán, mikor a lerakásra került a sor, a kábel egyenesen a vízből ment a tengerbe, anélkül, hogy a külső levegővel érintkezett volna.

Mikor a kábel lerakása szerencsésen sikerült, a Great-Eastern megint visszakerült a nyugalomba. Ekkor jött aztán az 1867-iki világkiállítás Párizsban. A «Great-Eastern Szállító Társulat», mely Franciaországban alakult, két millió frank alaptőkét hozott össze, azzal a céllal, hogy kibérli a nagy gőzöst és azon szállítja Európába az amerikai látogatókat. Ezért kellett hát a gőzöst újra átalakítani: visszaállítani a két kazánt meg a kéményt, melyek a hátulsó csavart hajtották, új szalonokat, ebédlőket és kabinokat építeni, hogy a több ezer utasnak legyen kényelmes helye az oceánon.

A Great-Eastern-t havonkint huszonötezer frankért bérelték ki. Ezenfölül a Szállító Társulat még két szerződést kötött a liverpooli G. Forrester & Comp. céggel: egyet ötszázharminckétezer nyolcszázötven frankban, az új kazánok és a csavar helyreállítására; s a másikat hatszázhatvankétezer ötszáz frankban az általános átalakításokra és javításokra.

Mielőtt a munkához fogtak volna, a liverpooli Board of Trade - kereskedelmi kamara - követelte, hogy a hajót vontassák be a száraz dockba, hogy meg lehessen vizsgálni, vajjon a teknője és a bordái hibátlanok, épek-e? Ez is megtörtént s a gőzösnek egyik megsérült oldalfalát gondosan kijavították. Ezután megkezdték a gőzös jókarba helyezését s a többiek közt egy nevezetes újítást is hoztak be a kormánykeréknél; az a nagy faalkotmány, amelyről az imént szóltam, éppen ebből a célból épült.

A kormányos, aki a kerék mellett állt, minden pillanatban leolvashatta a hajó irányát és járását arról a kis delejtűről, mely előtte volt. Ha most irányt akart változtatni, elég volt, hogy egy ujjával megnyomja annak az alig egy lábnyi kis keréknek a küllőjét, mely a nagy kereket helyettesítette. A kis kerék megnyitotta a külön e célra fűtött gőzgép csapjait s a kitóduló gőz rögtön mozgásba hozta a kormánylapátot, mely a hajó irányát rögtön megváltoztatta: íme, egyetlen ember a kis újjával igazgatta a Great-Eastern roppant tömegét!

Elmult március 20-a s az indulásról szó sem lehetett. Még öt napig dolgoztak a hajón serényen, lankadatlanul s az indulást most már véglegesen március 26-ára tűzték ki. Eljött március 25-e is, de a födélzet még tele volt gépekkel szerszámokkal és szeméttel. A vállalkozók eleget bosszankodtak a káros késedelem miatt, de egyebet nem tehettek, mint hogy a munkálatokat siettették.

Végre március 26-án, a födélzet lassanként tisztulni kezdett; az állványokat lehordták, a darukat leszerelték, beverték az utolsó szögeket, megtöltötték a víztartókat és eltisztogatták a szemetet. A főmérnök kipróbálta a gépeket is. Sűrű gőzfelhő töltötte meg a tágas gépházat s én, amint fölülről lenéztem bele, nem láthattam semmit, csak hallottam a hosszú tengelyek zizegő morgását, a központkívüli kerekek dübörgését és az óriási gőzhengerek tompa zuhogását. Aztán, a kerekek alatt a Mersey vize habzani, forrni kezdett s a lapátok lassan paskolták a szaladó hullámokat. Hátul a csavar kavarta föl a habokat: a két, egymástól teljesen független gép kész volt, bármikor meg lehetett indítani.

Este öt óra felé egy gőzcsónak érkezett a hajóhoz. Ez lett volna a Great-Eastern mentőcsónakja; először a gépezetét húzták föl a födélzetre s aztán magát a hajót is föl akarták húzni. De nem lehetett; mert oly nehéz volt, hogy a gőzdaruk karjai meghajlottak a roppant teher alatt. Le kellett tehát mondani a gőzcsónakról, de ez nem nagy baj volt, mert a Great-Eastern-nek maradt még tizenhat igen tágas csónakja, melyek jobbról és balról az oldalain függtek.

Ezen az estén minden kész volt. A széles födélzetet oly tisztára söpörték és mosták, mintha sohasem lett volna rajta szemét. A teher mind benn volt a hajóban: beterhelték továbbá a szenet, az élelmiszereket és ivóvizet is. Mindez azonban kevés volt arra, hogy a roppant gőzös egész a terhelési vonalig, vagyis kilenc méternyire sülyedjen a vízbe. Ez hátrányos volt annyiban, hogy a kerekek nem merültek kellő mértékben a víz alá, a lapátok hajtóereje tehát kisebb volt, mint lennie kellett volna. De azért mégis el lehetett indulni.

Én tehát abban a reményben feküdtem le, hogy holnap mindenesetre tengerre szállunk. Nem is csalódtam várakozásomban. Másnap, március 27-én, mikor kora reggel kiléptem a födélzetre, az első árbocon az amerikai, a középsőn a francia, a leghátulsón pedig az angol lobogót pillantottam meg: az indulás tehát el volt határozva.