Le linee future.

Quanto ad altre linee da costruirsi o da studiarsi in Sicilia, è evidente che non può impegnarsi fin da ora tutto l’avvenire, come è evidente altresì che l’attuale rete ferroviaria non basta. Se Palermo avrà la sua seconda comunicazione colla Sicilia orientale mediante le due Imere, o verso Messina mediante il litorale marittimo, qualora la costruzione del tronco Eboli-Reggio rendesse quest’ultima linea il complemento naturale della grande longitudinale tirrena, non è facile sia deciso fin d’ora. Certo, costruita la linea per le Caldare, questa seconda comunicazione diventa una questione di tempo, subordinata soltanto ad opportunità di finanza. Nè può mettersi in dubbio che i precedenti legislativi e le necessità di commercio rendano desiderata l’esecuzione anche della linea complementare del mezzogiorno, che pure per sole opportunità di finanza potrà essere suddivisa in tronchi successivi; da Siracusa a Noto, da Noto a Modica, da Modica a Vittoria o a Licata. Le linee Messina-Patti, Termini-Cefalù, Caltagirone-Catania, per cui le rappresentanze locali hanno votato sussidi, si presentano pure con qualche diritto di preferenza; e più lontane di speranza e di attuazione, cominciano a disegnarsi le linee Giardini-Randazzo, MazzaraGirgenti, Trapani-Castellammare.

Che questi desiderii e questi progetti di nuove ferrovie debbano tutti coordinarsi colle necessità dello Stato, non è chi non veda. L’orizzonte ferroviario si suole abbracciare tutto di un guardo; ma lenti poi e lunghi scorrono gli anni necessari per attraversarlo. Illusioni ed utopie sulle conseguenze di un allacciamento ferroviario non mancano neanche in Sicilia; però non devesi dimenticare che il reddito chilometrico delle reti sicule, previsto nel 1863 di lire 10,000 o 12,000 al massimo, è già arrivato a circa 11,000, malgrado che la mancanza di congiunzione tra i due versanti, le sospensioni frequenti di esercizio e i trasbordi fra le linee interrotte rendano il movimento di scambi enormemente fiacco e inceppato. Forse un sistema favorevole alla costruzione delle linee secondarie nella viabilità siciliana sarebbe quello delle ferrovie economiche, suggerito dall’esperienza di altri paesi, e suffragato dall’opinione di persone competenti. Giacchè il fenomeno che in Sicilia atterrisce le buone volontà, è la grande differenza che, per le condizioni sopra descritte, presenta ivi il costo chilometrico delle ferrovie in confronto delle cifre ordinarie. E questo fenomeno sarebbe in gran parte scongiurato dalle ferrovie a binario ristretto, che per la loro agilità nelle curve e pel minor peso del materiale possono più facilmente superare le difficoltà dei terreni.

Il Governo avrebbe anche un altro modo di cautelarsi contro le eccessive esigenze che in fatto di ferrovie potessero assalirlo. E sarebbe di vincolare la concessione delle nuove linee alla esecuzione preventiva delle strade rotabili che per legge spettassero alle provincie. Non parliamo di quelle spettanti ai Comuni, perchè la condizione sarebbe troppo dura, e potrebbe sembrare una ripulsa palliata. Ma l’adempimento degli obblighi di legge per parte delle provincie è una condizione che lo Stato può lealmente esigere come preliminare, e sarebbe utile impulso a doppio beneficio per le popolazioni.

Così la norma direttiva del Governo in questo argomento delle ferrovie potrebbe essere questa: classificare, secondo la varia importanza politica ed economica, le nuove linee; considerare quali fra esse abbiano a loro favore validi antecedenti; promuovere, secondo le risultanze combinate di queste indagini, quelle linee di diritto prevalente che fin d’ora contassero inoltre a proprio vantaggio il concorso più efficace dei corpi morali interessati; ben inteso che le nuove costruzioni ferroviarie non dovrebbero incominciarsi che dove fosse compiuta o resa idonea all’allacciamento arteriale della ferrovia, la rete delle strade rotabili assegnate dalle vigenti leggi allo Stato e alle provincie.

Un’ultima osservazione su questa importante materia. Forse non ha giovato al prospero e rapido andamento dei lavori ferroviari nell’Isola, una soverchia concentrazione di attribuzioni tecniche presso i poteri centrali. Le approvazioni richieste e date da questi poteri ai vari progetti, le dilucidazioni chieste e raccolte, le molte ispezioni succedutesi con grande sacrificio di tempo, si è visto che non hanno impedito nè una continua mutazione di questi progetti, nè una libertà esecutiva delle società concessionarie che tornò di grave danno allo Stato. Forse un ufficio locale, composto di personale giovane, intelligente ed energico, fornito di responsabilità e di facoltà speciali per l’esecuzione dei lavori ferroviari, avrebbe potuto provvedere più sollecitamente alle varie difficoltà, ed esercitare sulle società costruttrici un’azione ed una vigilanza che certo mancò. Di siffatti organismi per lavori complessi e speciali non mancano esempi nell’amministrazione italiana; e il Governo potrà vedere se non sia tuttora conveniente di adottare pei lavori ancora da compiersi un provvedimento discentratore di tale natura, come anche lo consigliano uomini tecnici di alta e incontrastata autorità.

Finalmente si lagna non senza ragione il ceto commerciale dell’Isola per l’insufficienza e la precarietà primordiale delle stazioni ferroviarie. Invero, nè Palermo, nè Catania, per esempio, possiedono una stazione conforme all’importanza del centro commerciale ed alla dignità del paese dove son poste. E, specialmente lungo le linee di Palermo-Girgenti e Catania-Leonforte son troppe le stazioni, quantunque provvisorie, dove non solo le persone hanno sconvenienti ricoveri, ma le merci, gli zolfi, i grani, i sommacchi, debbono accatastarsi nei sacchi a cielo aperto, subendo i danni e le diminuzioni di volume o di valore che le intemperie e l’insicurezza sovente arrecano. Una sollecita trasformazione delle stazioni provvisorie in stazioni definitive e un aumento del materiale mobile atto a servire convenientemente il movimento delle derrate non può non essere considerato dalla Giunta come un mezzo di rendere più animati gli scambi e più nudrito il reddito chilometrico.

Le strade ordinarie.

Quanto abbiamo detto a proposito delle ferrovie, servirà ad abbreviarci il cómpito riguardo alle strade rotabili, per cui ricompaiono in molta parte le stesse argomentazioni, gli stessi bisogni, più numerosi lamenti.

Vi è, per esempio, nell’Isola una città, a cui la Giunta avrebbe voluto pure condursi, ma che ci si affacciò da ogni lato inaccessibile, senza pericolo di trovarvisi poi per parecchi giorni rinchiusi. Sciacca, a cui d’inverno il mare impedisce frequentemente l’approdo, che i torrenti privi di ponti chiudono da dritta e da sinistra alle vetture, si trova ancora, dopo 16 anni di Governo liberale, non congiunta da via praticabile nè al capoluogo della sua provincia, Girgenti, nè ai capoluoghi di circondario coi quali confina, Mazzara e Bivona. Lo Stato non ha certo che una colpa indiretta in questa sgraziata condizione di cose, giacchè le linee stradali che circondano Sciacca, furono classificate come provinciali, e soltanto dopo la recente legge del 30 maggio 1875 lo Stato vi prese ingerenza. Ma che rispondere agli uomini estranei ai pubblici negozi quando vi chiedono se sia regolare o tutrice degl’interessi generali una legislazione che in 16 anni non trova modo di ottenere da cui spetta l’adempimento di uno dei più indispensabili scopi della vita civile? In verità alla domanda la risposta è ardua; giacchè tutti i criteri che si possono addurre a giustificazione delle varie necessità amministrative e delle varie autonomie che debbono coordinarsi ed armonizzare colle funzioni di uno Stato libero, si rompono contro il fatto brutale, contro l’isolamento di un grosso paese, contro un così lungo diniego di viabilità.

Il caso di Sciacca è però eccezionale fra i grossi Comuni della Sicilia; ma non pochi ancora dei Comuni minori si trovano in condizioni così meschine di viabilità, da dovere indurre la pubblica amministrazione a riesaminare seriamente il problema.

Non è neanche a dire che sia stato in questi anni meschino l’impulso dato alle costruzioni stradali. Se esaminiamo le cifre, queste non ci rispondono sfavorevolmente. Infatti, secondo i dati raccolti dal Possenti, a tutto il 30 marzo 1862, erano privi di strade 244 Comuni, compresi 4 capoluoghi di circondario; e lo sviluppo della viabilità ragguagliavasi a metri 84,50 per chilometro quadrato, e metri 0,914 per abitante. Oggi, vale a dire al 31 dicembre 1875, i Comuni privi di strade sono ridotti a 102; e la viabilità si ragguaglia a metri 139 per chilometro quadrato e metri 1576 per abitante.

Vediamo a chi, e in quale proporzione, si devono questi progressi.