Strade provinciali.

Le provincie non furono pure restìe a grandi sacrifici per la pubblica viabilità; soltanto questi sacrifizi non sempre furono opportunamente fatti e in qualche caso non servirono che a rendere più difficile il problema stradale.

Questo avvenne soprattutto a Girgenti e a Caltanissetta.

La provincia di Girgenti, quella appunto che non provvide finora a nessuna comunicazione coi suoi due capoluoghi di circondario, Sciacca e Bivona, contrasse fino dal 1865 prestiti onerosissimi per otto milioni; decretò di costruire con questo fondo tutte le strade comunali della provincia; largheggiò in progetti male redatti da uomini imperiti o mossi da considerazioni di piccoli interessi locali; spese fino a 500 mila lire per soli 7 chilometri di una strada comunale; seminò tronchi di strada senza concetti direttivi e senza ordine amministrativo; e si trova ora con un debito ingente, colle strade provinciali non fatte, colle strade comunali interrotte o male costrutte; col malcontento seminato in ogni ordine di cittadini per questa specie di anarchia stradale; e non senza aver lasciato qua e là il sospetto che in questa anarchia qualcuno abbia avuto il proprio tornaconto, o per lo meno che qualche amministratore della provincia abbia pensato esclusivamente ed egoisticamente agli interessi del singolo Comune dove tiene beni e dimora.

A Caltanissetta pure l’amministrazione provinciale diresse la materia stradale in modo da lasciare aperto l’adito a gravi censure. Lì i partiti si combattono con vigore e sono tenaci ad escludersi. Dopo il 1867 il partito che predominava nel Consiglio provinciale fece decretare una larga rete stradale, comprendendovi, come a Girgenti, molti tronchi di puro interesse comunale. E si contrassero, come a Girgenti, prestiti per la somma di circa 5 milioni. Indi a poco, scavalcato quel partito, e introdottisi nel Consiglio molti amministratori nuovi, prevalse il sistema di affidare in appalto ai Comuni l’esecuzione della rete provinciale. Si appaltavano i tronchi per L. 23,000 al chilometro, i Comuni li riappaltavano per L. 8000 o 9000 e lucravano la differenza. Una grande rilasciatezza nella sorveglianza tecnica fu la conseguenza necessaria di questo sistema; si costrussero ponti, che naturalmente rovinarono, col ginese delle zolfare a guisa di mattoni o di pietre; gli ingegneri che redigevano progetti furono anche chiamati talvolta a collaudarne l’esecuzione; onde i sospetti facilmente attecchirono, e non mancarono deposizioni che attribuirono una parte dei lucri guadagnati sugli appalti comunali agli stessi consiglieri provinciali che di quel sistema erano stati iniziatori e propugnatori.

Nella provincia di Messina le cose andarono diversamente, ma egualmente non bene. L’amministrazione provinciale non sembra, a parere di qualcuno anche fra i suoi componenti, avere un eguale interesse per tutte le parti del territorio da essa vigilato. Però, una rete stradale fu decretata; ma la provincia inciampò in appaltatori insufficienti; con uno di questi, a cui si vuole attribuire qualche influenza presso la prefettura di Messina, pendono già da assai tempo trattative e contestazioni; il risultato fu che appena alcuni chilometri poterono costruirsi di tutta la rete provinciale.

La configurazione territoriale di questa provincia è sfavorevole per ciò che un’aspra catena di monti la taglia longitudinalmente per mezzo, e rende quindi assai difficili e costose le comunicazioni fra i due versanti. È inoltre in questa provincia soprattutto che i corsi d’acqua frequentissimi e scorrenti sopra larghissimi letti esigono tal numero di ponti monumentali da soverchiare le forze di ogni provinciale bilancio. Le fiumane della Calabria si ripetono qui cogli stessi caratteri come si riproduce coll’identico tipo l’aspetto delle montagne. E in entrambe le regioni la necessità di provvedere al rimboscamento dei terreni dirupati e all’arginatura di certi fiumi è vivamente sentita, pei danni gravi che una mancanza e l’altra producono agl’interessi locali.

A queste difficoltà e a queste deficienze venne però in soccorso lo Stato. Il quale si addossò la costruzione di 85 ponti in questa sola provincia; comprese fra le strade nazionali due traversate montane, quella da San Stefano per Mistretta a Nicosia e quella da Milazzo per Novara a Randazzo; e coll’ultima legge del 1875 si addossò pure la costruzione di due altre grandi strade provinciali, quella da Sant’Agata a Randazzo e quella da Capo Orlando a Bronte. Rimarrebbe una quinta traversata che interessa giustamente la città di Castroreale, non congiunta da strada rotabile con quella parte del suo circondario che rimane al di là della catena. Ma è sperabile che, appena svincolata dalle pastoie legali in cui ora si dibatte coi suoi appaltatori, la provincia pensi a soddisfare questo debito che essa ha veramente verso una parte importante del suo territorio.

Quanto alle provincie di Trapani e di Palermo, la loro azione e stata più regolare e più efficace. Palermo ha una rete di chilometri 420 in esercizio, ne ha in costruzione chilometri 49 e sta preparando i provvedimenti per la costruzione di altri chilometri 158. Trapani va compiendo il suo sistema di strade provinciali, cominciate già sotto il precedente Governo, e ha trovato un poderoso aiuto nella legge del 1875 che affidò allo Stato il compimento della lunga e importante linea da Trapani, per Castelvetrano e Sciacca, a Porto Empedocle.

Di Catania e Siracusa non si può dire che bene; dell’ultima soprattutto, la cui rete stradale fu iniziata e ormai compiuta con grande e intelligente coraggio; sicchè può dirsi che la sua viabilità ha poco da invidiare a quella delle meglio servite fra le provincie continentali. Anche nelle provincie di Catania e Siracusa prevalse originariamente il concetto, come a Caltanissetta e a Girgenti, di costruire a spese del bilancio provinciale la rete intercomunale. Era un effetto dell’anteriore legislazione stradale; che, prelevando ogni anno, dal 1843 in poi, una somma di ducati 300,000 (L. 1,275,000) sui bilanci comunali per la costruzione delle strade provinciali, aveva attribuito una specie di diritto ai Comuni stessi, di rivalersi poi sui bilanci provinciali per la continuazione di quella viabilità a cui essi avevano per tanto tempo provveduto del proprio. Fu dopo il 1865 che, dovendosi attuare le classificazioni stradali, quel concetto cominciò ad urtare contro la legge. E d’allora sorsero quelle contestazioni e quelle confusioni, di cui parlammo a proposito di Girgenti e Caltanissetta; perchè molti Comuni non volevano accettare il carico del compimento e della manutenzione di tronchi interrotti e che male servivano alle loro comunicazioni; molti altri si videro ad un tratto possessori di magnifiche reti comunali costruite senza loro spesa e fatica. Si aggiunge che, dopo la legge sulle strade obbligatorie del 1868, sorsero altre contestazioni col Governo, pretendendo le provincie di farsi rimborsare dallo Stato, pei lavori anteriormente compiuti, la quota che per le strade comunali obbligatorie si assumeva l’erario pubblico. Di lì uno stato d’incertezza che rese lunga e complicata l’esecuzione della legge, tantochè, per esempio, nella provincia di Catania soltanto al principio del 1875 passarono ai bilanci comunali le strade fatte costruire anteriormente dalla provincia. Ad ogni modo, ciò che a Girgenti e a Caltanissetta compromise così gravemente le finanze provinciali ad un punto e la pubblica viabilità, a Catania e a Siracusa, per una migliore e più cauta direzione degli affari, non nocque; anzi, è giustizia ripeterlo, a Siracusa la rete è bene compiuta e bene mantenuta, a Catania, quantunque meno bene mantenuta, soltanto 34 o 35 chilometri, attualmente in costruzione, occorrono a compierla.

Nel complesso, dal 31 marzo 1862 al 30 giugno 1875, della rete provinciale si sono costruiti chilometri 593,956, sono in corso di esecuzione chilometri 304,302, restano a costruirsi chilometri 714,052.